一般出國時在機場都會看到航空機組人員,靚麗高佻的女空服員吸睛不在話下,當英氣挺拔的飛機師拉著行李箱經過身旁時,也會暗自喝采:「啊!這位『精英』就是掌握全機搭客性命的飛機師呀⋯⋯」

不鬧不知,最近華航罷工風波,外人才大概了解看似拿高薪、精英階層的飛機師,也會有「職場霸淩」!

據媒體報導,華航罷工越演越烈,全台至今已超過500位機師繳交「檢定證」參加罷工。

(示意圖。圖片來源:China Airlines 中華航空臉書專頁)

隔行如隔山,當外人一知半解、霧煞煞機師罷工的原因時,有位在外國航空任職的飛機師,日前在臉書社團「飛行員的加油站」PO文爆料,台灣航空的機師外表風光,其實有苦說不出。

這位機師上傳一張飛機的駕駛座,並針對「過勞航班」一一道來。

他說,在長途飛行中,機師起碼坐在駕駛座上9個小時以上,只有在上廁所時才能離開駕駛座。

「你知道什麼叫做『飛時』嗎?」即機師必須在乘客登機前的45分鐘就入座,仔細檢查所有儀器設定,然後就只能坐在位子上,開始滑行到1萬呎以上。

而且,根據國際飛行規定,機師只有在內急時,才能離開駕駛座幾分鐘。

(圖片來源:Phil Wang‎/飛行員的加油站

另一點,原PO也提到,飛機駕駛座是防火材質,坐起來不算舒服。

雖說飛機已設自動駕駛系統操作,但根據規定,機師除了不能離開座位之外,「不能看雜誌、不能閱讀和飛行無關的書籍,更不能玩電腦,只能盯著前面的儀表板和操作飛機,即使用餐也只能坐在位子上。」直到飛抵目的地,飛機落地、空服員做完檢查,機師才能離開座位。

「所以,如果一趟八小時的飛行,我要在這個位子上至少坐到九個半小時(還沒計算飛機在機場排隊起飛的延誤時間)。」

光說或許無法體會呆坐的痛苦,他說網友可以試試坐在家中沙發上,不做任何事,包括看電視、雜誌、手機,「只能看幾個跳動的數字,更不能打瞌睡」撐過9小時,也許就可體會機師的感受。

(示意圖,與本文無關。圖片來源:Pexels)

此外,飛機的自動駕駛並非萬能,「遇到亂流我要減速,以及和航管申請改變高度,否則空服員和乘客會吐的到處都是。前面有雷雨雹時,我要思考怎麼去繞過雷雨雹,不然飛進去雷雨雹,空服員和乘客都會像是進了洗衣機一樣的上衝下洗。還要不定時的和航管通話,如果航管叫你而你不回應,戰鬥機很快就會升空攔截。」

原PO說,上述情況僅是一般狀況,但如果遇到機械故障、目的地機場氣候差,機師就要發揮足夠精力和判斷力處理突發狀況,因為讓機上乘客平安抵達目的地外,機組人員也要平安回家。

(示意圖,與本文無關。圖片來源:Pixabay)

原PO也透露,駕駛艙內有兩個座位可以操控飛機,「一個是正駕駛(簡稱機長,Captain)坐在左邊,另一個副駕駛(又稱副機長,First officer)坐在右邊」,這兩位就是掌握著機上全體人員的安危,「所以歐美日韓的先進國家都嚴格的規定,只要飛機上只有一正一副的兩位駕駛,飛行時間的上限就是八小時。」

自稱擁有25年飛行經驗的原PO,8小時對他而言是極限。

目前他是在韓國航空公司服務,規定飛時只要達到7小時,就會加派第三位飛行員,讓駕駛艙內的三位飛行員可輪流休息,這樣才有靈敏的思維應付空中的突發狀況。

(示意圖,與本文無關。圖片來源:Pixabay)

原PO坦言,機師也是普通人,長時間工作也會想打瞌睡,所以歐美日韓等國家超過8小時的飛行,就會加派人手,嚴格監控飛安。

「萬一出了差錯,飛機失事是機長的背景都會出現在新聞媒體,即使沒失事,只要出了差錯,工作就馬上不保。」

他覺得「疲勞飛行」無法以儀器來測量、計算,所以萬一出事,最後還是以機師「人為疏失」的罪名來結案,因為這是「最省時省力、又不用花錢去找出真相的說法」。

(示意圖,與本文無關。圖片來源:Adobe Stock

另一方面,原PO指出,各國的民航局規定會有伸縮性的寬鬆,不過,航空公司會為了商譽和飛安紀錄,一般上會比民航局更加嚴格。

因此,美、日、韓的正機長和副機長,最頂限的連續飛時都是8小時,但是台灣卻是10小時,再加上飛行前和後的時間,台灣機師坐駕駛座上是11.5小時以上。

他問:「是什麼理由可以讓台灣的最大飛行時間超英美趕日韓?台灣飛行員很耐操? 台灣乘客不怕死?」

(示意圖,與本文無關。圖片來源:Pixabay)

原PO認為,台灣的飛安僅是口號、宣傳手段,「台灣民航局和航空公司很巧妙的利用『日間』飛行這個字眼,但是時差停留在台灣的飛行員們,在美國的『日間』起飛時間,很可能是台灣的半夜,也是正常人生理時鐘最想睡覺的時候。」

他指出,在這種「時差飛行」的情況下,再加上10小時的飛行,是機師說不出的痛,所以可以理解華航機師罷工的原因。

(life網搜小組/綜合報導)

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